Esa carretera que pasa por su cantón, que debe intervenir su municipalidad y que requiere inversión urgente, deberá ser abordada a partir de un plan vial quinquenal, una guía que elaboró la Escuela de Planificación y Promoción Social de la Universidad Nacional (UNA) con el apoyo técnico del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR).
Se trata de un trabajo que inició hace 10 años y cuyos resultados se entregaron el pasado 10 de enero. Lo recibió el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), que contrató a la UNA la elaboración de la guía.
El antecedente que justificó la necesidad de esta guía fue la aprobación de la Ley 8114 Simplificación y eficiencia tributaria, que rige desde el 2001 y que en su artículo 5 establece que del monto que el Ministerio de Hacienda recauda del impuesto único sobre los combustibles, un 22,5% se traslada a las municipalidades para atender la red vial cantonal.
El primer paso en el 2015 fue hacer un diagnóstico sobre las condiciones de la red vial en aquel entonces y establecer una priorización. De ahí surgió una versión preliminar de la guía, en la que participaron 18 gobiernos locales en talleres y sesiones de trabajo con las universidades públicas.
Luego, en enero de 2021, se aprobó el decreto ejecutivo 42686-MOPT Oficialización de la guía metodológica para la elaboración de planes viales quinquenales de conservación y desarrollo (PVQCD), que estableció la necesidad de que los municipios contaran con una guía que les permitiera ordenar sus procesos internos en inversión y mantenimiento de obras.
Esto dio pie a que, finalmente, se elaborara el plan vial quinquenal, un documento de 104 página que será el insumo base para que las municipalidades determinen sus prioridades de inversión en carreteras, caminos y puentes. De acuerdo con datos suministrados por la Escuela de Planificación, Costa Rica posee una extensión de 44 mil kilómetros de vías públicas, de las cuales, un 17% son nacionales (a cargo del Consejo Nacional de Vialidad) y el 83% cantonales.
“Nuestra Escuela debe tener un vínculo con la sociedad, con las organizaciones nacionales tanto públicas como privadas, en el diseño de propuestas de planificación que se plasmen en programas y proyectos estratégicos. Con esta metodología para formular planes de guión vial estamos dando un golpe de timón que nace de la investigación y la docencia universitaria”, manifestó Carlos Ulate, director de la Escuela de Planificación y Promoción Social.
Visión integral
El primer gran reto que asumió la Escuela fue romper con la tendencia ingenieril que prevalecía como criterio único para la construcción y mantenimiento de carreteras. A partir de esta guía, existen indicadores ambientales y sociales que deben contemplar los departamentos de ingeniería de los gobiernos locales, al momento de prospectar las obras a implementar.
“Había una visión, digamos ‘carro-centrista’ al momento de planificar proyectos viales. Ahora incluimos otros elementos como los derechos de vías, la protección de zonas verdes, la ubicación de ciclovías, la seguridad de los peatones, las consideraciones técnicas; por ejemplo, una carretera que esté cerca de un centro educativo, (o una) que está ubicada en una comunidad muy utilizada por niños, por personas adultas mayores o que tienen alguna condición de discapacidad”, explicó el académico de la Escuela de Planificación Ángel Ortega, uno de los autores del plan.
Incluso, desde el punto de vista social y de derechos humanos, establece pautas que contemplan una mayor equidad de género, al considerar si la infraestructura será utilizada también por mujeres en estado de embarazo, por ejemplo. “Es integrar, en el fondo, las ciencias sociales, ambientales y la ingeniería bajo el hilo de la planificación”, indicó Michael Arroyo, académico y coautor.
El documento busca garantizar una mayor eficiencia en el uso de los recursos públicos, ante la situación de precariedad en que están muchas de las carreteras del país. De acuerdo con el Índice de Competitividad Nacional (ICN) de 2024, apenas 26 de 82 cantones evaluados, tienen en un porcentaje mayor del 50% la red vial de sus territorios en buen estado.
“La guía pretender hacer más eficiente el uso de los recursos, haciendo inversiones más focalizadas. Sabemos que el Estado no cuenta con los recursos suficientes para desarrollar todo cuanto quisiéramos, así que buscamos una forma en que se puedan predefinir esas prioridades. Esto permite que exista claridad técnica, social y económica de la inversión”, manifestó Ortega.
Trabajar con esta guía también agrega otros valores: por un lado, fortalece el tejido económico de los cantones, al asegurarse que las obras van a impactar la calidad de vida de los ciudadanos y, por otro, aleja de los criterios políticos asociados con las elecciones de autoridades municipales cada cuatro años, las decisiones que se adopten en este ámbito.
El plan vial quincenal consta de tres etapas: la preparación, la formulación y la ejecución. En la primera, se exponen las bases metodológicas para una adecuada planificación de los proyectos, que incluye además la comunicación a las partes involucradas; luego, en la formulación, se detallan las fases que comprenden los diagnósticos, las consultas, el cumplimiento de políticas, el uso de activos y las evaluaciones hasta llegar a la aprobación por parte del Concejo Municipal.
Finalmente, en la ejecución, se valora la participación ciudadana, los aspectos de mejora continua e innovación, la gobernanza y los procesos de monitoreo y evaluación. En suma, el producto obtenido y entregado contó con el acompañamiento de los académicos de la Escuela y el involucramiento de los equipos técnicos de las municipalidades, en talleres de trabajo realizados a lo largo de los últimos años.
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UNA
